二线豪华品牌中，雷克萨斯和沃尔沃谁的品牌力更强？

一、二线豪华品牌中，雷克萨斯和沃尔沃谁的品牌力更强？

先说结论，雷克萨斯是二线豪华品牌里的头牌，有丰田集团的技术作为支持，并不是沃尔沃能比的。

我们不妨简单分析一下豪华品牌如何立足：

豪华品牌最重要的属性是豪华感的营造、舒适性、动力操控、新技术应用、炫酷的外观、电器自动化和精致的做工这几条。

而可靠性，安全性，经济性等等都是相对靠后的属性。

豪华感和舒适性的出色使得奔驰牢牢占据豪车老大的位置；动力操控是宝马的拿手好戏，所以一直紧追奔驰；新技术，自动化和精致，奥迪做得最好，所以奥迪虽然从未第一，但也坐三望二。

雷克萨斯虽然在这几条无法和三驾马车相比，但至少懂得在一定程度上对豪华感和舒适性上向大部分客户的需求妥协。性能上虽然和德系三强有点差距，但起码也有能挤进前三的2.0T发动机能拿得出手。可靠性雷家做到了极致，虽然这个属性不太重要，但至少是个亮点。所以坐稳二线头牌是没任何问题的。

但是沃尔沃就比较尴尬了。安全性是沃尔沃最大的卖点，但是豪车安全性几乎没有差的，你做到十分，我做到九分，优势本身就不大。其他方面，比如豪华感，北欧性冷淡风喜欢的人并不太多，人机工程又一般，用户体验不太理想。动力操控新技术之类的更是乏善可陈，所以最终也只能靠价格来保持销量。

二、沃尔沃是豪华品牌吗？

沃尔沃的定位是高端豪华车品牌，但在大家眼中，它仍然是二线豪华车，尚未达到一线地位，可能是因为它进入我们市场较晚，并没有像BBA那样给我们消费者留下根深蒂固的印象，沃尔沃的产品线非常丰富，涵盖紧凑型、中型和大型。

三、沃尔沃是豪华品牌吗

沃尔沃是豪华品牌吗 - 这是一个常见且有趣的问题。沃尔沃是一家瑞典汽车制造商，一直以来都以其高质量和安全性能而著名。但在豪华品牌的定义中，它是否符合标准呢？

首先，让我们明确一点，豪华品牌的定义因时代和地区而异。有些人认为豪华品牌必须来自于德国，如奔驰、宝马和奥迪等。而根据另一些人的看法，豪华品牌应该拥有超凡的内饰设计、先进的科技配置和出色的性能。

然而，在沃尔沃的实际情况中，我们可以看到它在豪华品牌的竞争中所占的一席之地。

产品品质和性能

沃尔沃一直以来都以出色的品质和高度的安全性能而闻名。无论是其轿车系列还是SUV系列，沃尔沃车型都通过严格的安全测试，并配备了许多先进的安全技术。这些技术包括自动刹车系统、盲点监测、车道保持辅助系统等，这些都使得驾驶者和乘客在车内可以享受到更高的安全保障。

除了安全性能外，沃尔沃的车辆也给人以很好的驾驶体验。其内饰设计简洁大方，舒适性和驾驶操控性也因此得到了提升。无论是城市道路还是乡村环境，沃尔沃的车辆都表现出色。

豪华的外观和内饰

沃尔沃的外观设计兼具简约和线条感，给人一种稳重和典雅的感觉。它的造型简洁大气，没有过多的花哨装饰。内饰方面，沃尔沃的车辆注重细节，并采用高质量的材料。整个内饰空间非常舒适，并配备了许多智能科技设备，如液晶显示屏、声控系统等。

与其他豪华品牌相比，沃尔沃的外观和内饰设计更加注重实用性和舒适性，而不是过于奢华和华丽。

价格和竞争力

沃尔沃的车辆定位于中高端市场，其价格相对其他豪华品牌来说相对较为亲民。尽管如此，沃尔沃在品质和性能方面并不逊色于其他更昂贵的豪华品牌。

沃尔沃的竞争力也在逐渐提升。近年来，沃尔沃推出了一系列创新的电动车型，并开始积极探索可持续出行的解决方案。这些举措使得沃尔沃在豪华品牌中独树一帜，并且受到越来越多消费者的认可。

结论

虽然沃尔沃在一些方面与传统的豪华品牌有所不同，但它凭借其出色的品质、安全性能以及注重舒适性和实用性的设计，已经在豪华汽车市场中赢得了自己的一席之地。沃尔沃可能没有过多的炫耀和奢华，但它以实际行动证明自己是一家非常值得信赖和尊敬的汽车品牌。

所以，回答问题，沃尔沃确实可以被认为是一家豪华品牌。

四、雷克萨斯是豪华品牌吗？

雷克萨斯是丰田旗下生产的豪华品牌车。

五、沃尔沃属于豪华车品牌吗？

Volvo在世界汽车业的地位很高,原因就是她在各国公认的安全性,它可以一个单独领域做到最好,说明他的市场地位,而且它并不像其他名车品牌那么张扬，属于含蓄内敛型，所以国外volvo并不受全部消费者的青睐。

在国内沃尔沃绝对属于豪华车，前提是它和宝马、奔驰有一样的市场定位。售价只是一个方面，在国内他的售价的确和奔驰、宝马等豪车不相上下，在国外他的售价确实比奔驰宝马低一些，但这不能说明他的地位与影响力。

六、雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪、Acura、沃尔沃、DS这几个准豪华品牌座次如何排，谁在变好谁在变差？

借此分享一下我对豪华品牌的理解，何如定义豪华品牌的能力，如何判断一个品牌是变好还是变差，品牌力该如何评价。

题目问的是品牌座次如何排，那么首先要明确品牌的意义，根据下图百科：品牌是给拥有者带来溢价、产生增值的一种无形的资产，它的载体是用于和其他竞争者的产品或劳务相区分的名称、术语、象征、记号或者设计及其组合，增值的源泉来自于消费者心智中形成的关于其载体的印象。

因此，品牌的核心在于溢价，消费者认可。当然这两者是矛盾的，比如一个产品成本10元，贴上了品牌logo卖50元，可能有10个人买，但是它卖500元，可能只有1个人买。因此衡量一个豪华汽车品牌是否成功一定要看它的终端成交价格和销量。

此外，还有关键的一点在于溢价能力，比如下图LV的厕纸（只是举例，LV不卖厕纸），它的成本可能有1元，但是可以卖5000元，可能有5个人买。如果换成金箔的厕纸，成本可能4000元，它也可以卖5000元，而且买的人更多。显然金箔的厕纸溢价能力弱于LV的logo，LV的logo品牌力上有巨大优势。

放一张图，这个图是我在威尔森监测成交价的基础上增加了2020年销量数据，数据来自乘联会，当然有部分厂家销量暂时没有统计完成我也看不到。

首先可以看到保时捷和路虎，他们的平均成交价在77.54和66.3万元，保时捷在中国获得了8.9万辆，路虎品牌销量暂时没有公布，我估计在5万左右；他们在如此高的成交价下取得几万台销量，无疑证明他们的品牌力是足够强的，他们在中国可以被定义为超豪华品牌。虽然路虎入门级产品拉跨，但是其100万以上的揽胜依然占据主要市场，支撑了产品力。

再往下看传统豪华品牌巨头，奔驰、宝马、奥迪，他们销量处于一个量级，都在70万台以上，但是成交价差别明显，奔驰42.86万元/台，宝马41.67万元/台，奥迪32.50万元/台。所以看出目前BBA地位就是奔驰、宝马、奥迪。在多年以前，奥迪的终端售价虽然略低于奔驰宝马，但是销量明显高于奔驰宝马，因此当时他们的品牌力在一个档次，甚至奥迪品牌力更高。如今以2020年来看，奥迪品牌力下滑明显，大量销量被入门级A3、Q2L、Q3等车型占据，即使与奔驰宝马相抗衡的同级别车型也往往依托更大的优惠来换取销量。从销量与终端价格来看，奥迪品牌力处于衰落中。

二线豪华品牌排名？

雷克萨斯＞凯迪拉克=沃尔沃＞林肯＞英菲尼迪＞讴歌＞DS

我们来对比几个二线豪华品牌，下图是我根据中国汽车流通协会+威尔森监测成交价+乘联会销量汇总的数据（各个统计模式下有略微出入，但是大体精度尚可）整理的对比图。

二线豪华品牌中，从销量上凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、红旗处于第一梯队，凯迪拉克最多23万台，雷克萨斯22.5万台，红旗20万台，沃尔沃16.6万台。但是他们的成交价格差异明显，雷克萨斯2020年终端价格38.89万元，沃尔沃32.44万元，凯迪拉克26.36万元，红旗21.1万元。按照前文的逻辑，从销量和成交价上判断，无疑雷克萨斯是处于领先的，凯迪拉克和沃尔沃持平。红旗虽然取得20万的销量，但是其溢价能力明显弱于豪华品牌平均水平，其更多的依靠强大的性价比来获得消费者认可。我个人觉得红旗算自主高端品牌，还无法称为豪华品牌，因为部分合资品牌的平均成交价是高于21.1万元的，而且溢价能力更强。

英菲尼迪和讴歌两个品牌已经沦为难兄难弟，他们的终端售价和凯迪拉克接近，但是销量远低于凯迪拉克，东风英菲尼迪2020年2.57万台，算上进口大概3万台；讴歌今年数据已经查不到了，估计1万台左右。他们的终端竞争力已经无法和凯迪拉克抗衡。

此外林肯需要关注，虽然它的销量只有6.2万台，但是其终端价格达到37.64万元，说明消费者对其品牌力还是认可的，如果后期林肯产品线布局更宽，终端优惠放开一些，很可能取得良好的销量表现。

DS品牌已经没有存在感的了，不做评价（我亲戚买的DS…一把辛酸泪）。

二线豪华品牌谁在变好谁在变差？

变好：红旗

持平：雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、林肯

变差：讴歌、英菲尼迪、捷豹（题目没有问）

绝迹：DS

从2019年和2020年的数据对比中，雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、林肯在面对BBA的强大进攻下，依然保住了市场份额（2020年豪华品牌市场份额比2019年大）。其终端价格坚挺的前提下，销量保持了行业同步上升水平。其中，雷克萨斯如果终端放开优惠和开拓入门级市场，很可能获得销量的大幅度提升，其缺乏30万以内走量产品，比如无任何车型和宝马1，奔驰A，奥迪A3抗衡；凯迪拉克迫切需要提高高端市场布局，10年前凯迪拉克产品阵容中罕见40万以下产品，如今成交价40万以上产品基本绝迹（XT6高配）；沃尔沃产品线略显老态，全新技术和车型投放不足，需要提高和BBA抗衡的竞争力；林肯去年今年的新产品竞争力不错，处于口碑积聚、品牌再次上升阶段。

讴歌和英菲尼迪渐渐没落，无论是销量还是价格都失去了消费者的认可，可以预计他们在2021年会渐渐淡出消费者视野。5年前他们产品力尚能和BBA抗衡，如今BBA都已经换代，而他们还没有新产品布局，品牌下滑不可避免。

红旗是一个逆势上涨的品牌，凭借着几款重磅车型的上市，产线逐渐布局高端市场，并且实现了量和价的上涨，是唯一一个处于攻势的品牌，如果未来其终端价格能提高至25万以上水平，相信其品牌力会得到更多的消费者认可。

七、不懂就问，沃尔沃算豪华品牌么？

沃尔沃算豪华品牌。沃尔沃品牌是瑞典著名豪华车品牌，曾译作Regal，该品牌于1927年在瑞典哥德堡成立，1999年，沃尔沃集团将其沃尔沃汽车业务出售给福特汽车公司。

八、35 万落地，是买入门级 BBA，还是买沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯等二线豪华品牌中端车型？

35万左右落地，按照现在的市场行情。一线豪华品牌，轿车的话可以买到奔驰C260L，宝马325LI，奥迪A4L（具体配置情况各个城市可能存在一些差距，奥迪A4L能买到40tfsi配置相对较高的配置，奔驰c260l差不多买到中高配置，宝马这个价格中等配置）其中奔驰的品牌，内饰是它的优势,但是1.5T＋试验品的电机真的不太爽；宝马的综合分最高，但是这代的驾驶下降较多；奥迪这一代的驾驶可以在其中得到最高分，而且性价比也相对较高，只是内饰被其他两家拉开太远。三十五能落地的这三个牌子的suv，奔驰GLB，宝马X1,奥迪Q5L，个人都不太建议，如果预算到40-50 的话，那么GLC，X3都是可以考虑的，总的来说，一线品牌总的还是相对溢价，开着有面子，但是性价比一般。抛开一线品牌，相对来说，自己更建议的还是沃尔沃，（个人觉得凯迪拉克保值率不太好，雷克萨斯get不到吸引的点）在这个价位，我更推荐的是沃尔沃中的XC60（个人喜欢SUV，觉得霸气，不会担心底盘QAQ）来谈谈自己推荐的三个理由吧1.安全性，这是我觉得买车必须考虑的一点（像某些车碰撞成绩很烂的真的建议别考虑，虽然我们能尽力保证安全驾驶，但是不是路上的所有车辆都这么合规守法，很多事故是因为别人的车辆犯傻导致的车祸，安全是必须保证的）沃尔沃的安全性就不用太详细讲了 ，还是很有保障的。2.底盘相对来说硬朗，因为每个人对底盘的要求不太一样，对我来说，比较喜欢这样的底盘，喜欢过弯的时候直接干脆变过去的感觉。平时在城市大路和高速开的时候路面还是稳。3.动力，有句话说得好，动力我可以不要，但你不能不给（说的就是你奔驰C1.5T，GLB1.3T）这车的动力总的来说还是比较轻快，虽说没有什么太多的推背感，但是七秒多的加速真的强过路面大多数车子了。其他还有关于这车的颜值，空间，小功能就 仁者见仁智者见智吧，总体来说还是比较满意的。沃尔沃新款XC60，一起感受沃尔沃新款XC60的非凡动力，共享不凡旅程：

九、雷克萨斯品牌：豪华与性能的完美结合

雷克萨斯：豪华汽车界的一颗璀璨明珠

雷克萨斯是豪华汽车品牌中的佼佼者，始创于1989年，是丰田汽车公司的旗下品牌。雷克萨斯的使命是为客户打造出色的汽车，提供卓越的驾驶体验和质量服务。它以卓越的品质、出色的性能以及顶尖的豪华体验在全球享有盛誉。通过不断创新和突破，雷克萨斯始终保持着与众不同的品牌魅力。

雷克萨斯的产品系列

雷克萨斯的产品系列涵盖了轿车、SUV、跑车等多种车型，包括IS、ES、GS、LS、NX、RX、GX、LX等。每款车型都展现了雷克萨斯对于汽车设计和制造的精益求精。不论是舒适豪华的内饰，还是强劲高效的动力总成，雷克萨斯车型都能满足不同消费者的需求。

雷克萨斯的创新科技

随着科技的不断发展，雷克萨斯始终保持对创新科技的追求。其车载科技系统包括人工智能、自动驾驶辅助、全景监控系统等，为驾驶者提供更便捷、安全、智能的驾驶体验。雷克萨斯的混合动力技术也赋予了车型更高的燃油经济性和更低的排放，体现了其对环保可持续发展的承诺。

雷克萨斯的全球影响力

雷克萨斯拥有广泛的全球影响力，其销售网络遍布世界各地。无论在欧美市场还是亚洲市场，雷克萨斯都拥有着大批忠诚的消费者群体。其在汽车运动领域也取得了显著成绩，参赛车型不断取得优异成绩，提升了品牌的知名度和美誉度。

结语

总的来说，雷克萨斯代表着汽车工艺的高度奢华和性能的无与伦比，其产品不仅是汽车，更是一种身份的象征。通过不懈努力和精益求精，雷克萨斯将继续引领豪华汽车行业的发展潮流。

感谢您阅读本文，希望本文能为您更好地了解雷克萨斯品牌带来帮助。

十、为什么说起豪华品牌混合动力技术必提雷克萨斯？

多谢@井水明 提醒，关于氢燃料电池，当前工业制氢成本不算高，不过燃料电池低温燃烧需要使用Pt（铂）作为催化剂，而且Pt反复使用会导致活性下降，影响燃烧效率。

分割线以下为原答案

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一句话回答题主的问题：雷克萨斯的智·混动（Hybrid Intelligence），是当前最成熟的混动系统，没有之一。

如果想要详细了解，且听我慢慢分解。

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因为工作原因，经常会有人问我，现在各种类型的新能源汽车技术是否成熟，如果个人购买的话哪种比较好一些。

这是个很大的话题，真正详细展开来讲的话差不多要几万字了，我简单总结一下吧，说得不好，大家多多批评指正。

路线之争

除了当前的内燃机（传统发动机）外，通常所说的新能源（包括混动）主要有这么几种：

1.纯电动（BEV)

2.混动（HEV）

3.燃料电池（FCV）

很多人以为混动只是当前技术的过渡，纯电动才是终极的解决方案，其实不见得，这其实代表了不同的路线。

说到路线的分化，其实很有戏剧性。回顾历史，谁也不曾想到，20年前发生的两件事情，会对如今造成这么大影响。

1996年，由于政府政策的驱动，通用汽车推出了自己的纯电动汽车EV-1，虽然并没有大量推广，但是其部分团队出走、建立了特斯拉的汽车的前身；剩余的团队再创辉煌，建立了如今GM的混动系统Voltec。

而这边厢的丰田汽车，也几乎同时期（1997年12月）推出了普锐斯，这是首款大规模量产的混合动力汽车，截止到2017年1月底，普锐斯已经更新4代，累计销售约400万辆，而基于普锐斯混动系统的全部丰田旗下混动车型销量已经破千万，可以说普锐斯成就了丰田在混动领域的霸主地位。而雷克萨斯的混动变现就更加抢眼了，雷克萨斯在中国销量的25%是混动车型，全世界80%的豪华混动车都是雷克萨斯销售的，可以说是舍我其谁了。

纯电动汽车

先说说纯电动汽车（Battery Electrical Vehicle，BEV）的特点，由于BEV是靠电池储能，通过电动机来驱动车辆。为了保证足够的续航里程，必须需要配备足够容量的电池。而受限于当前电池功率（当前能量密度最高的三元锂电池也就才220Wh/kg左右，只大致相当于汽油的1/50左右），增加了整车的重量，再加上居高不下的电池成本，导致了整车的成本居高不下，从而最终影响了终端售价。一辆纯电动乘用车，电池成本约占40%左右，重量约占25%左右。

近年来，政府大力鼓励纯电动车的发展，当前很多新能源企业也是雨后春笋的涌现，这是否说明纯电动汽车非常适合中国国情？

先不要着急下结论，我们先看下2016年新能源乘用车汽车的销量数据。

不知道各位发现没有，当前新能源乘用车的销售地主要集中在各限牌城市。在当前政策导向下，由于限牌严重，拍牌/摇号买车无望，不得不选择新能源汽车来作为替代选择，也就是说很大概率是大家因为牌照原因，被迫选择了新能源汽车。

以共享单车为例，共享单车从去年开始井喷，成为投资风口。殊不知，其实杭州从2008年就引入了共享自行车，为何9年过去了，一直没有得到大范围推广，反而这两年的摩拜、OFO大抢风头？究其根本，是因为杭州的公共自行车是有桩自行车，而摩拜、OFO是无桩自行车。因为无桩自行车不受配套硬件（车桩）的限制，所以无论使用还是推广，都容易方便的多。

杭州公共自行车-有桩自行车

纯电动汽车也是类似的问题。因为说到纯电动汽车，就不能不谈里程焦虑。由于短期内电池能量密度难以提高，如果纯电动车想要大规模普及，要解决里程焦虑的问题，必须要大面积铺设充电桩和快充。殊不知，受限于城市基础设施和已建设居住小区硬件的限制，并不是所有城市都有条件在小区和各停车场铺设充电桩。在某些小区，停车位尚且难以寻觅，要求安装大量充电桩简直是天方夜谭。

对于长途旅行而言，虽说快充可以大幅缩短充电时间，如特斯拉的Super Charger能够在半小时充满80%，可真正在旅程中谁有时间去等待半个小时。另外，一辆车加满油需要3分钟左右，在黄金周等高峰期时尚且排起长队，如果一辆车充电半小时，可以想象到时候充电桩前会排多长的队了。

对于国家而言，推广纯电动汽车主要考虑宏观层面汽车产业发展，以及改善空气质量，减少碳排放。

对于企业而言，除了满足政府的油耗法规外，还要在政策导向下推出部分符合当地政策需求的车型。

对于个人消费者，购买纯电动车汽车主要是经济性考虑，主要包括购买成本、使用成本以及二手车残值折算成本。

由于政策的优惠补贴政策将于2020年取消，取消后购车成本将大幅高于传统汽车，在购买成本上就有很大劣势了。

在使用过程中，由于充电不便造成的不便，会造成使用成本很高，更不用说冬天、夏天由于空调使用会造成续航大幅缩水了。

此外还有二手车残值折算，由于部分新能源厂商的电池管理技术不成熟，电池寿命严重下降，也导致在二手车市场上纯电动汽车贬值严重。

基于当前配套不完善的现实，建议满足如下条件的个人用户可以考虑纯电动车，不符合的暂时就不要凑热闹了（不考虑限牌因素）：

1. 家庭和单位有充电桩，充电环境良好

2. 作为家庭第二辆车，主要是市区代步，没有或很少长途工况

3. 没有里程焦虑

4. 不在乎二手车残值

对于企业用户，某些特定用途的车辆比较适合纯电动汽车，尤其是以短途低速工况为主，如短途物流（最后一公里），城市分时租赁（城市工况），市区公交车（城市工况）等。

由于配套基础需要长时间的政府投入，非一朝一夕能够完成，所以短期内，纯电动成为主流不被看好，除非油价大幅上涨或者电池能量密度发生大幅突破。

如果油价上涨，会导致传统汽油车的使用成本大幅上升，此消彼长，客户选择新能源车的意愿会更强烈。

如果电池能量密度有大幅提成，续航能够轻易达到500公里以上，且充电速度大幅加快，则里程焦虑将不复存在。正是因为这一点，一些无良媒体总是拿一些不靠谱的新闻来博取眼球，尤其是以石墨烯三个字来作为噱头，而且往往把功率密度和能量密度混为一谈。其实目前三元锂电池的能量密度已经接近天花板，想要突破只能找到新的正极材料，而这种材料目前实验室还没有找到。即使短期内实验室找到了这种材料，距离产业化也很远，中间成本、工艺难度、良品率、商业模式等都是量产过程中的障碍，无论哪个环节出现问题，这条路就走不通。

混动技术(HEV)

所谓混动技术，其实在传统发动机的基础上增加电动机，以提高燃油效率或者增加动力性。

由于发动机的工作特性，在低速工况下燃油经济性差，而高速工况下燃油经济性较好，而电机刚好有低速高扭的特性，所以可以说是发动机完美的搭档。

从发动机和电动机的关系来区分，混动技术主要分为串联、并联和混联。

串联模式

串联模式也叫做增程式电动车EREV（Extended-Range Electric Vehicles），发动机只是作为发电机给电池供电，不直接驱动车辆，典型代表是宝马i3。

串联模式

串联模式的优点是结构比较简单，发动机不直接驱动，避免了发动机在低速和起步时效率低的问题。其缺点是高速巡航时，正好处于发动机的最佳效率区间，但是此时能量流还是发动机发电存储为电能，由电动机驱动车辆，其能量转化效率显然没有发动机直接驱动车辆来的要高。而且需要备发动机和大功率的电机，较大容量的存储电池，成本较高。

为了尽量的减重，此类车一般都选用小型的发动机，如宝马i3选用了0.65L排量的2缸发动机，而该发动机主要用作摩托车发动机。

值得注意的是，在该领域同时有一个新的研究方向，就是使用微型涡轮发动机作为增程器给电池供电，如上海车展发布的正道H600。

微型涡轮发动机与传统发动机的优势就在于其体积小、重量轻，且排放的气体特别洁净，各项指标远远低于即将实施的国六。

2017年上海车展发布的正道H600

并联模式

并联模式就是发动机和电动机可以同时驱动车轮，由于其功率和扭矩可以叠加，所以能够大幅提升动力性。但是这样的话发动机不能一直保持在最优工作区间，燃油经济性大打折扣。

而且由于发动机不能给高压电池充电，需要配置大容量的电池(Plug-in)，成本和重量也都居高不下。

并联模式

混联模式

混联模式就是可以同时融合并联模式和串联模式的优点，也是目前最主流的混动模式。比如可以选择在低速下以电动机为主要动力源，高速下以发动机作为主要动力源，当需要大扭矩加速时，发动机和电动机同时介入。

混联模式

混联之所以能够节油，主要就是电动机和电池可以发挥类似于电网削峰填谷的作用，可以将富余的发动机的能量和车辆动能进行回收，最大程度实现降低燃油消耗。

雷克萨斯的智·混动模式示意图

可以说当前主流混联模式的技术路线代表就是独领风骚的雷克萨斯的智·混动（Hybrid Intelligence）了。

雷克萨斯的智·混动系统以一套行星齿轮和双电机为主，根据不同工况选择不同的动力输出模式。

当起步和低中速行驶时，由于发动机在该工况下燃油经济性较差，而电动机具有高扭的特性，所以使用电动机进行驱动。

起步和低中速行驶时，动力以电动机为主

一般行驶时，由发动机作为主要动力源，由于此时发动机会产生多余的能量，经由发电机将多余的能量存储到高压电池中。

一般行驶时，发动机多余的能量会经发电机存储到电池中

当全力加速时，此时发动机和电动机均全力介入，为车辆提供充沛的加速性能。

全力加速时，发动机和电动机均介入

当车辆滑行或制动时，此时会通过电动机进行能量回收，将动能转化电能存储起来。

车辆滑行或制动时，进行能量回收

雷克萨斯在设计智·混动系统的时候，目的就是低油耗，而其核心是最大程度的发挥发动机的作用，所以发动机的效率就至关重要了，而阿特金森发动机通过提高膨胀比等方法，将热效率提高至41%，而低速下扭矩不足的缺点也可以很好的被电动机弥补。

雷克萨斯的阿特金森循环发动机

你问我雷克萨斯智·混动（Hybrid Intelligence）究竟哪里好？

既然题主提到了，为什么说起豪华品牌混合动力技术时必提雷克萨斯，那我们就对豪华品牌的混动系统进行横向对比，可以总结得出雷克萨斯具有以下优点：

• 系统可靠性高

雷克萨斯智·混动系统已经推出20年，是业内公认最成熟的混动系统，且没有之一。已经有大量的售后数据证明了其可靠性，这一点可以让消费者买的无后顾之忧。

• 买的划算，选择余地大

任何新技术开发是有开发成本的，一般作为成本摊销在前几年的售价中，而复杂的混动系统的开发成本更是天文数字。相比于2009年才推出Active Hybrid的宝马，2014年量产e-tron的奥迪，2014年发布PLUG-IN HYBRID的奔驰，雷克萨斯混动系统在销售多年后，开发成本早已经摊销完毕，购买起来无疑划算的多，且雷克萨斯旗下多款车型配置了混动系统，选购时选择余地也大的多。

雷克萨斯混动家族成员

对于消费者而言，从系统可靠性和可选购余地以及经济性方面考虑，无疑雷克萨斯混动技术更有竞争力一些。

插电式混合动力（PHEV）

说道插电式混合动力如何如此火爆，不得不说这是政策驱动的产物。

当然政府的出发点是好的，对于部分市区短途用车，采用纯电驱动可以做到零排放，而当长途行驶时，由于有发动机，也没有里程焦虑。

但是，在当前基础设施不完善的今天，大多数的插电式混合动力车辆其实就是作为纯燃油车使用。对于部分并联模式的插电式混动动力车辆（如BYD秦、唐等），由于其配置了大容量的电池，增加了车重，其油耗反而比同级别的纯燃油车还要高，这反而与政府节能减排的初衷背道而驰，也真是令人哭笑不得。

燃料电池

燃料电池主要是指氢燃料电池，就是以氢气燃烧发电而驱动车辆，本质上属于增程式电动车，但是其由于氢气的能量密度与汽油类似，且加氢时间可以很短，所以是理想的替代化石燃料的解决方案。

但是由于制氢成本居高不下，且加氢网点普及困难，目前来看，氢燃料电池汽车在短期还是难以普及。

丰田氢燃料电池汽车Mirai

总结

就目前而言，在不考虑政府补贴和牌照政策的影响下，由于受限于基础设施，纯电动车短期内很难大范围推广，只适宜应用在某些特定领域。

燃料电池受限于制氢成本和加氢网点的稀缺，短期内也不可能得到普及。

而混动技术，由于没有里程焦虑，又能大幅提高燃油经济性，对于普通个人消费者来说，是目前最好的选择。