吉利嘉际车身构造？

一、吉利嘉际车身构造？

这是一款MPV采用的是承载式车身结构

二、车身结构有哪些类型的构造

车身结构有哪些类型的构造

汽车作为现代交通工具的代表之一，其结构设计是保障车辆安全性和舒适性的关键之一。而车身结构作为汽车的主要构造之一，在车辆的整体设计中起到了至关重要的作用。那么，车身结构有哪些类型的构造呢？本文将为你详细介绍。

1. 承载式车身结构

承载式车身结构是指车体本身承担了整个车辆的承载力。这种结构适用于大多数乘用车和商用车，它由车辆的底盘和车身框架组成。底盘承担着车辆的动力装置、传动系统以及悬挂系统等重要组件，而车身框架则起到了连接车轮和底盘的作用，使整车具有较高的强度和刚性。

2. 非承载式车身结构

非承载式车身结构是指车体本身并不承担车辆的承载力，而是依靠底盘来承担。这种结构适用于大型越野车、卡车等重型车辆。非承载式车身结构相比承载式车身结构更加灵活，可以根据使用需求进行更换和升级，但相应地，它的车身重量较轻，对于安全性的要求也更高。

3. 混合式车身结构

混合式车身结构是承载式车身结构和非承载式车身结构的结合体，它兼具了两种结构的优点。这种结构多应用于中型和高档乘用车，可以在较小的车身重量下保持较高的强度和刚性。

4. 钢结构

钢结构是目前最常见的车身结构类型之一，它采用高强度钢材作为主要材料，具有较高的强度和刚性。钢结构车身在碰撞时能够有效地吸收和分散碰撞能量，保护乘车人员的安全。此外，钢结构具有成本低、制造工艺成熟等优点，因此被广泛应用于汽车制造。

5. 铝结构

相比钢结构，铝结构车身具有更轻的重量和更高的刚度，能够提升车辆的加速性能和燃油经济性。由于铝的密度较小，所以相同强度要求下所需的材料量更少，因此铝结构车身在减轻车身重量和提高燃油效率方面具有明显的优势。不过，铝结构的成本较高，制造工艺也较为复杂。

6. 高强度钢/铝混合结构

高强度钢/铝混合结构是综合利用钢和铝材料的优点，将两种材料合理地组合在车身结构中。高强度钢用于车身的关键部位，如A、B柱等，以提供更高的强度和刚性；而铝材料用于车身的非关键部位，如车门、车轮拱等，以减轻车身重量。通过这种结构，可以达到既保证安全性和强度，又减轻车身重量的目的。

7. 碳纤维增强塑料（CFRP）结构

碳纤维增强塑料结构是近年来发展起来的一种先进车身结构。它采用碳纤维作为增强材料，塑料作为基体材料，通过合理的组合和制造工艺，使整个结构具有较高的强度和刚性，在减轻车身重量的同时也不会影响安全性能。然而，碳纤维增强塑料结构的制造成本较高，限制了其在普通乘用车中的应用。

总结

车身结构是汽车设计中的重要组成部分，不同类型的车身结构具有各自的特点和适用范围。承载式车身结构、非承载式车身结构和混合式车身结构是常见的几种类型，而钢结构、铝结构、高强度钢/铝混合结构和碳纤维增强塑料结构则是常用的结构材料。在未来的汽车制造中，随着新材料和制造工艺的不断发展，车身结构将会变得更加轻量化、高强度化，以进一步提升汽车的性能和安全性。

三、五菱荣光车身构造名称？

车身外壳不过就那么几大件。包括：前引擎盖，后备箱盖，四个车门，前面左右两个叶子板（俗称前膀子），前保险杠，后保险杠，车头正中的中网也叫水箱隔栅. 最后是连在一起的车体（包括车顶后叶子板及整个框架）

四、帕萨特车身有多重？

帕萨特车身重量为1455kg、1575kg和1595kg。帕萨特（PASSAT）是德国大众汽车公司设计的一款中型轿车。

帕萨特是大众这款B级车在欧洲市场的名字，在北美地区帕萨特最早被称之为Dasher(直译为猛男，意为冲击者)。

五、帕萨特车身高多少？

大众帕萨特车身尺寸分别为长4870mm、宽1834mm、高1472mm,全新一代帕萨特的轴距达到了2803mm(原来为2775mm)

六、帕萨特车身长度？

帕萨特全系列车辆的长度4933毫米，车辆宽度1836毫米，车辆高度1469毫米，车辆轴距2871毫米，这款车型是一款三厢车，生产厂商是上汽大众。是上汽大众汽车有限公司。是有四个车门，五个座位，车辆的油箱容积是68.5升，车辆的行李箱容积是521升。

七、帕萨特车身是黑色？

大众帕萨特黑色只有一种，名称叫金黑，属于金属漆，大众的车漆面要比韩系、日系车都要厚，因为他采用的是移动状态下的8分钟喷淋，而其他大部分的品牌都是60-90秒的静态喷淋。所以如果考虑漆面的材质，大众车绝对有很大的优势。

八、帕萨特车身有多长？

帕萨特全系列车辆的长度4933毫米，车辆宽度1836毫米，车辆高度1469毫米，车辆轴距2871毫米。以下是帕萨特的具体资料：这款车型是一款三厢车，生产厂商是上汽大众。是上汽大众汽车有限公司。是有四个车门，五个座位，车辆的油箱容积是68.5升，车辆的行李箱容积是521升。

九、F1 赛车的车身结构、内部构造及原理是什么？

泻药，题主这样的问题如果要答得完整并非容易，所以我也只能用我有限的认知来讲讲。纯F1车迷不是专业如有错误敬请指出，以便交流改进。

F1的赛车车身构造无非就是前鼻翼、单体壳、底板（底盘）、动力单元、尾翼、以及悬挂系统加四条轮胎，下面开始讲。

一、前鼻翼

威廉姆斯 FW37 短前鼻锥设计

前鼻翼由前鼻和前翼构成，前翼负责疏导前端气流使得气流可以绕过前轮后到达侧箱，及最后到达尾部的空气套件来产生下压力，当然前翼也会在前端产生下压力。对于前翼的设计各家都有不同，具体设计理念及效果根据赛车整体的设计而不同，但是目标都是一样的就是疏导气流。

而鼻翼现在主流的是如上图FW37的短鼻锥的设计，这样设计的好处是简短的鼻锥能使跟多的气流往底板后经过尾部的空力套件产生更多的气流。但是也有长鼻锥的设计2015年像法拉利，迈凯轮都是长鼻锥设计，但是迈凯轮感觉要换短的节奏（这站奥地利带来测试了）。

法拉利长前鼻锥设计

对于前鼻锥的设计方案，其实还是看各家的整体设计了，并无绝对，只是如今短鼻锥更加流行像梅赛德斯这样的火星车就是，所以其他车队效仿就在所难免了。

二、单体壳

图中黑色部分就是单体壳

单体壳前部与前鼻翼连接，两侧通过悬挂系统和前轮连接，而底底板位于单体壳的下面。

单体壳作为车手的驾驶仓，其最大的作用就是保护车手，由多层碳纤维制成的单体壳拥有很强的硬度以此来保护车手在车祸时的安全。

库比卡加拿大车祸

和塞纳几乎相同的撞车方式以极高的速度撞上水泥墙但车祸只是让库比卡脚扭了一下，而相反的当年塞纳却从此只能成为传奇，这其中与单体壳的作用不无关系。

三、底板（底盘）

F1赛车底板

底板与单体壳紧密连接，底板属于比较神秘的部件也是比较重要的部件，其往往整合了扩散器侧箱的底部等等空力套件。底板不仅要为空气动力学设计也要兼顾悬挂等机械抓力的设计。一个好的底板可以帮助各个部件的更好的整合，红牛车队就是拥有一具好的底板（今年就算了）。

四、动力单元

梅赛德斯奔驰动力单元

动力单元由1.6L V6涡轮增压引擎加ERS系统组成，图中褐色部分为电池一般位于单体壳后方下面位置。引擎要讲仔细太难本人能力有限所以就简单这样介绍下就好。

五、尾翼

法拉利尾翼

尾翼的作用就是提供下压力了，但是由于规则的限定这部分大家其实都差不多。

尾翼由上层翼面（上下翼面组成），下樑面，两侧的短板，还有液压装置（用来控制上翼面翘起DRS)。

尾翼开启状态

DRS开启是上翼面翘起使得气流可以通过尾翼，减少阻力可以使F1赛车在直到上达到跟快的速度。

六、方向盘

14年索伯方向盘

仔细讲也是算了，方向盘主要功能1、转向2、通过后面换挡拨片换挡3、DRS4、ERS5、刹车调节6、引擎调节7、等等。方向盘细讲的话又是一大篇所以还是算了，有兴趣以后再说（知乎上有可以去看）。

七、悬挂系统

如今F1中都是采用上下双叉臂的悬挂系统，但是又有分推杆式和拉杆式。

前悬挂多采用推杆前悬，现今唯一不是推杆前悬挂的只有法拉利，为什么用呢?法拉利是说来不及改了，哈哈。但是当初为什么会用拉杆前悬呢？是因为当纽维引导的高鼻锥设计，为了使得前部有较低的重心及相对干净的悬挂布局（法拉利这么说的）而采用拉杆前悬。但是貌似结果不是很美好所以现在前悬挂大部分还是用推杆的，其优点就是调教范围大，技术成熟，轮胎升温快（消耗也相对快），机械抓地好。

推杆前悬

黄色推杆一方连接下叉臂，一头连接处在单体壳上方的摇臂，摇臂连接弹簧阻尼防倾杆等。由于弹簧等部件位于上方所以重心高。

拉杆前悬

黄色拉杆一头连接上叉臂，一头连接处在单体壳下方的摇臂，重心低，且可以看到拉杆相对来说会比较平直，所以对前方空气疏导有帮助。拉杆前悬对轮胎比较温和，重心低，空气效应好，但是升温慢，所以为什么法拉利排位总是比较不好，而正赛又不错的原因。

后悬挂

F1赛车的后悬挂大多是采用拉杆后悬，而且直接把悬挂装在变速箱上，拉杆低重心，高空气效应的有点对尾部来说很有帮助。

最后附上一张迈凯轮的部件图。

慢慢看吧！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

以上就是F1主要的部件结构，希望看得懂。最后加上外观部件等其他空力套件就可以组成一辆赛车了。

如有错误请指出，谢谢！！！！！！！！！！

十、丰田整体式车身构造是什么？

整体式　　也称作承载式或单体式车架。针对大梁式车架质量重、体积大、重心高的问题，整体式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为“无车架结构的承载式车身”（采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”）。　　整体式车架由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高，这也是中国目前的车身设计开发难以突破的大难点。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。　　整体式车车架是目前轿车的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。　　这问题在日常用车上还不明显，但对于大马力、大扭力的高性能跑车，要求有很高的车架刚度，普通承载式车身就显得刚度不足。因此近年的高性能汽车，除了马力不断提升外，各车厂也不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的办法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊以加强抗扭能力。　　由于整体式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（正式学名是“操作响应性”），而且传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。因此不仅是轿车，就连一些针对良好道路环境设计的越野车也有弃大梁车架而改用承载式车身的趋势，这就是所谓的“城市化越野车”。另外针对大梁式车架地台高的弊病。　　近年还出现了采用整体式车身的大型客车（称为“无大梁车身”或“无阵车身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在车底腾出巨大且左右贯通的行李空间，用于市区的公共汽车则可以将地台降至与人行道等高以便于上下车（要配合特殊的低置车桥）。低地台是客车的一个重要发展方向（图E）。