怎么买车选配置

买车时，可以从安全性、操作方便性等三个方面来选择配置。首先，考虑安全配置。其次，车内的一些黑科技可以让操作更简单、更方便、更人性化。

最后，还有一些配置很鸡肋，完全没用。具体如下：

1.安全配置：并不是所有的安全配置都值得购买。例如安全气囊的数量。现在的车型通常标配四个安全气囊。前面两个保护司机和副驾驶，然后后面两个保护后排乘客。以安全著称的沃尔沃在部分车型上有近30个安全气囊和气帘。这种保护肯定和四的保护不一样。2.实用配置：如胎压监测、ESP车身稳定系统、ABS EBD、倒车影像、行车记录仪等。可以让操作更加简单方便。

3.无意义的配置：首先要承受的是大灯的自动清洗功能。估计90%的人都没用过。其他下坡辅助、刹车辅助、自适应大灯、车载导航等。都是华而不实的配置。其实具体买什么配置，要看车主自己的喜好和平时的驾驶环境。有些人可能会觉得设备没用，而有些人会非常喜欢。

揭秘“L3级别自动驾驶”的真相

这个3月，整个汽车圈热度最高的除了直播应该就是自动驾驶了，仔细梳理一下你会发现这个月自动驾驶出了不少“第一”。

3月4日，广汽新能源发出消息：Aion LX为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”；3月9日，工信部出台了中国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将在2021年1月1日实施；3月10日，长安汽车总裁在线直播了UNI-T的L3自动驾驶体验。

L3级别自动驾驶，这个三年前火过一次的概念再一次成了热议的话题。自动驾驶的元年真的要来了？其实没这么简单。

2017年，奥迪推出A8的时候就宣称其配备了完整的L3系统硬件。不过时至今日A8的相关功能也还没有正式上线，为什么连奥迪这样有强大技术储备的企业都放缓了L3的脚步？

我们先看看A8上配备的自动驾驶，它可以在车速60km/h以下的时速内实现L3级别的自动驾驶，这期间驾驶员可以松开方向盘。不过因为60km/h的速度限制，不少人都认为它并不是真正意义上的自动驾驶，再加上对环境有一定要求，它所能实现的功能和车道保持+自适应巡航类似。

再加上到了国内受限于各种法律法规，所以在国内的奥迪上基本见不到这套系统。另一边，海外有消息表示奥迪已经在去年底的时候减弱了在L3自动驾驶方面的投入。所以不管是国外还是国内，L3级别自动驾驶到目前为止都还是空白，所以就出现了长安、荣威和广汽新能源的“首个L3”之争。

你不了解的L3自动驾驶

为什么奥迪放缓了L3的脚步，但是却在L4上加大了投入？这其中涉及到一点，就是对车辆控制权的分配问题。

大多数文章都只会说L3级别的自动驾驶能实现对双手双脚甚至双眼的解放，但是这只是一种比喻。因为L2级别的自动驾驶明确了是要驾驶员主导操作车辆的，而L3则是有限条件下的自动驾驶，也就是说它可以完全不需要驾驶员干预，但是有的时候又必须驾驶员干预。

那么驾驶员和车辆自主控制之间如何相互接管就成了一大问题，因为这之间并没有一个明显的界定，所以假设出了交通事故，是需要驾驶员和汽车共同承担责任，而这也是相关法律法规最模糊的地方。

上汽称用户只能等待国家法规配套成熟后才能使用L3功能，而广汽新能源Aion LX具有L3功能的选装包要到下半年才开始陆续交付，前几天长安的UNI-T，展示了成熟的L3技术，但是注意UNI-T的“量产级”并不等于量产。所以可以简单理解为，只要法规没有放开，所有的L3级别自动驾驶都是鸡肋。

所以不少品牌直接放弃了L3级别自动驾驶的研发，比如福特、沃尔沃就表示会直接从L2到L4，电动车企蔚来也表示会跳过L3，直接进入L4。而以自动驾驶闻名的特斯拉自始至终都没有给自己的产品定过级，只表示会进入L4时代。

奥迪曾经在L3领域投入数十亿欧元的巨资研发，这已经接近A8的研发费用了。奥迪将L3级别自动驾驶的弱化，更像是在L3遇到瓶颈迟迟不能在量产车上实现之后，奥迪认清了L4才是正确方向。

不过这也不意味着L3就是空白市场，事实上还是有不少企业继续在L3上下功夫的。

发力L3自动驾驶的厂家

除了长安、荣威和广汽新能源等，英伟达和小鹏在2018年宣布合作研发L3级别自动驾驶，当年宣布在2020年内量产，奇瑞、一汽等正在研发L3的企业也都是基于英伟达的方案。

吉利汽车在2019年表示2020年会量产L3车型；奔驰则表示在新一代S级上消费者就能选购L3辅助驾驶，新一代S级也将会在2020年到来。

那么为什么仍有大部分厂商在向L3发力，其实更多是为了避免被扣上“无创新”的帽子。显而易见的是，法规、技术等层面上，L3的发展远比我们想象的要复杂得多。

困难重重的L3发展之路

除了法规，L3想要实现依靠的是两个至关重要的功能，TJP（交通拥堵引导）和HWA（高速公路引导）。前段时间长安UNI-T的直播里，着重演示的也是这两个功能，从直播实况来看长安的技术是没问题的，但是我们要聊的是技术背后的事情。

零部件供应商巨头BOSCH同样在做这方面的研发，不过关注的人会发现从最早提出TJP和HWA到现在，BOSCH讲这两项功能的落地时间无限推迟，这就要聊到前面提到的“责任划分”问题。

不管是SAE的划分标准还是工信部在3月9日出台标准对各个级别的划分非常明确，L1和L2都会强制驾驶员操控车辆，L4和L5则驾驶员可以完全放开车辆控制，唯独L3处在人工和电脑的中间过渡阶段。

人和车的相互接管是一大问题，如果人工操作那么L3系统将失去意义，如果完全交由车辆控制，那么对系统的可靠性将有极其高的要求。这也是为什么现阶段很多车能实现L3的功能，但是他们都定义为L2.5级的一大原因。

BOSCH自己的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s。它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间。

L3的预想是好的，但是目前来看在复杂的交通状况中，自动驾驶面临的问题远远超出了技术范畴。所以现阶段的L3自动驾驶，更多的是厂商的宣传工具，当然中国品牌们也在不断带来新的惊喜，至少在技术上我们看到了中国品牌们积极的一面。

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