二胎，七座求推荐？Q7，XC90，新GLE怎么选，还有其他款吗？

首先从你的需求角度上来说想要一款7座的豪华suv车型来满足二胎家庭的使用需求，从这三款车的角度上来说，首先三款车的动力表现和空间表现都不错，作为大型suv车型，完全能够满足日常使用的需求。

在选择方面从价格的角度来说

目前gle处于改款阶段，所以你很可能在购车时在价格方面会比较吃亏，而q7和xc90的终端优惠都比较大，所以我认为从性价比的角度上q7和xc90更加适合你，这两款车目前的7座版本终端销售价都在60多万，还是很适合的一个选择。

从这两款车中选择一款的话，我比较倾向于选择xc90，因为对于沃尔沃车型来说有一点非常好的设计就是车内的皮革以及装配件基本上没有味道，可能相对来说对孩子要更好一点。

当然如果你需要其他车型的话我也有推荐

1、理想one，这款车就是一款为了家庭用户特别是奶爸设计的车型，虽然定位于中大型suv空间方面并不能完全满足7个大人的出行，但是如果有孩子乘坐的话，还是能够获得不错的乘坐空间的。另外借助于良好的智能驾驶系统相信能够为驾驶者提供更加轻松的驾驶体验。

2、未来的塞纳国产版，这个就很香了，毕竟目前关于这款车的消息几乎每天都有更新，如果等一下这款车的上市，相信你会有理由放弃suv而转向mpv的怀抱的。

3、别克GL8：

2020款 Avenir艾维亚七座亲礼版

别克GL8一直是中端MPV的佼佼者，月销过万，堪称同级别中无敌手。而艾维亚作为GL8的高端车型，其豪华感也是不错的，如果你再花个虎哥理发的钱做个升级，那就更不一般了，哈哈。

说点实在的，超过5米2的车身，近3米1的轴距，空间秒杀你说的那些中大型SUV，更加实用。搭载最大马力237，最大扭350N·M的2.0T发动机，与之匹配的是9AT变速箱，通用再也不是以前那个通用了！再看看这丰富的安全配置，和舒适型配置，用了它，二胎幸福笑哈哈

嗯，我觉得XC90不错，这个车型比较适合我，而且外观和里面的设计都比其他两个车型好看，性能的话，其实都差不多的。

还有的，塞纳也是非常不错的，而且价格还比较便宜，家用的话很舒服。

建议选择XC90，沃尔沃被公认为是安全系数最高的汽车。经济条件允许的情况下还可以选择丰田埃尔法。

我也是正在挑，q7 90我都试驾过了，奔驰进去根本没人理我，逛了一圈就出来了，同样的问题我也和你会有同样的想法。不过当我转了转mpv之后，我想劝你放弃七座的suv，第三排形同鸡肋，舒适型基本没有，也就适合应急使用，不适合出行。如果你追求家人的舒适，父母的方便，我建议还是主流的mpv，艾维亚或者v260都不错，价钱都差不太多，如果你追求有一天去越野，或者去玩沙子，来一个大五座的suv就好，比如途锐或者霸道。

【汽车人】1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首

中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

文 /《汽车人》孟华

3月中旬，2月中国整车出口的整体数据已经出来；接近3月底，分区域的数据开始出炉。

数据来源有三个：中汽协、乘联会和中国海关总署。国内市场数据只是小有差异，前述三个来源的数据背离比较大。《汽车人》优先采用海关总署数据，其次是中汽协数据。

这样做也有弊端。即便不考虑海运在途因素，海关总署的数据只能反映批售，无法反映当地零售状况。而各个目标国零售情况不但滞后，且统计口径太过多元，数据可信度较差。如无特殊申明，以下均采用出口批售口径。

中国汽车出口地位看涨

至少从一二月份看，中国物贸整体数据虽然徘徊不前，但比国外媒体此前预测的“大滑坡”，有天壤之别。

今年1-2月，中国出口额3.5万亿元，同比增长0.9%；进口额2.68万亿元，同比下降2.9%；顺差8100亿元，同比增长16%。海关总署用了“平稳开局”的表述。

不过，前几大贸易伙伴当中，只有东盟在涨，第二到第四大伙伴，欧美日都在降，与这些地方出现了金融动荡、CPI上涨和需求被削弱有关。

出口亮点在机电，机电亮点在汽车。1-2月汽车出口额968亿元，同比增长79%，是工业品之下机电大类当中增长最快的。

根据中汽协的数据，1-2月汽车出口63万辆，其中乘用车52.2万辆，同比增长57.7%；新能源车出口17万辆（新能源乘用车占据95%），同比增长62.8%。显然，金额增速比数量增速快，反映了单价在提升。

如果将统计数据拉到两年的尺度，2021年全年平均出口均价1.6万美元，到今年就涨到2.1万美元，似乎说明“中国制造”的品牌认可度更高了，其实也是新能源车占比跃升带来的结果。

同是在2021年，连续5年的百万级平台期终于开始突破，出口达到200万辆。此后一年一个新台阶，去年达到340万辆，其中新能源车112万辆。今年很多人都看到400万辆以上。这些数据也和均价一样，指向同一个结论，即中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

新能源带动的汽车产业升级，产业能力终于开始向全球范围溢出。

去年第四季度，出口动能已经衰弱，背景是美国连续加息导致的需求趋缓。商务部部长王文涛在两会期间说：“世界经济衰退风险在上升，叠加保护主义、地缘政治的影响，都给中国外贸企业带来负面冲击。今年要稳规模、优结构，先把规模基本盘保住。”

汽车产业作为高价值出口大类，有助于稳定住今年的出口局面。在出口这盘棋里面，汽车从未如此重要过，它的大体量优势和高速增长，加重了在出口大盘当中的分量。

而汽车走出独立行情，保持了2022年最后一个季度的增长惯性。由于去年三四月份的低基数（上海疫情），今年3月增长率大概率超过80%，4月份更将翻番。但再往后，可能会有“季节性”调整，直到迎来夏季（7月、8月）的小高峰。

俄罗斯向中企打开大门

不过，出口目的地榜单的轮换速度很快，让汽车出口又带有“小体量”特征。这明明和现实不符。

《汽车人》先给结论：快速变化的政治气候、两难的金融政策，以及美国推动近岸制造的产业政策，让中国出口目的地轮换速度加快。但是不是一直就这么“轮”下去，需要具体分析一下。

2022年，前10大出口目的国依次为墨西哥、沙特、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚、阿联酋。

而2023年1-2月，前10大出口目的国依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、沙特、澳大利亚、英国、泰国、西班牙、阿联酋、菲律宾，且前9名都在2万辆以上。

其中，俄罗斯一跃成为第一大出口目的国，销量达到7.93万辆，同比增速171%，是唯一跨过6万辆的目的国。

在其它国家退出俄罗斯市场之际，中企迅速占据俄40%乘用车市场。而且，牵引车、重卡等商用车对俄出口增速都在3位数。这是今年的特色，详细一点的分析，见《汽车人》的《俄罗斯汽车市场这一年》。

值得一提的是，2008年俄罗斯就成为中系汽车最大出口目的国。但俄罗斯采取的做法是加税和在本地化使绊子，中企在俄业务陷入低潮五六年（也有经济危机的背景）。

而2023年的轮回上位，背景已经大不相同。俄罗斯没有其它选择，预计今年余下的时间和未来两三年内，俄将成为与中国联系最为密切的汽车市场，甚至承接了更多来自中国的供应链延伸。这一趋势，将持续到俄与西方和解，以十年计。

白俄罗斯（145%）、哈萨克斯坦（290%）虽然出口没有达到1万辆，但可以将其视为俄罗斯市场的延伸，因此水涨船高是应有之义。

哈萨克斯坦本来受到土耳其的影响比较大，俄对其影响式微。但因去年首都阿斯塔纳的骚乱事件，由俄牵头集安组织迅速平乱，哈萨克斯坦现在处于微妙的摇摆状态。这一特征看来也延续到汽车市场上，被中企拿了一轮顺风牌。

增长的两翼：中东和东盟

当然，同比相对增速最高的荷兰（1364%）和西班牙（1267%），都是4位数的增幅。即便是在去年的小基数基础上，这样的增长也令人瞠目。

两个月销量在1万辆以上，且增速比较大的还有墨西哥（82%）、澳大利亚（77%）、英国(40%)、阿联酋（108%）、泰国（81%）、南非（136%）。

降幅比较大的有智利（-60%）、马来西亚（-21%）、越南（-23%）。前两者是资源出口国，今年大宗商品开始走跌，让经济形势不大看好。而越南出口在于充当二道贩子（转口贸易），和两头在外的来料加工，吃点中国的残羹剩饭。在欧美需求看跌的时候，越南先趴下，其进口也就随之走软。

从中可以看出，中东和东盟国家，整体上增长比较多。后者是由于政治上互相靠拢，中国经济力量伴随伸展，而东盟则由于RCEP的签署带来的红利。

这些利好都不是短期因素，因此可以预料，以后这些国家进口中国汽车，还要看涨。

而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等国家，出口态势改善不大，都是廉价车为主，而且增长乏力。其中埃及曾一度被看好，现在看其经济形势不好（有美国加息的功劳），估计一时半会改善不了。

这里面，乘用车仍然以1-1.5升排量的中低端为主，这是中企的性价比传统优势。上汽是传统优势玩家，背靠上海给了它很大优势。不过，上海整车出口占全国的23%，特斯拉有不小的功劳。

新能源在东南亚增长

新能源车出口则发生了新情况，开拓了新领地，带动了新效应，值得专门提一下。

新能源车的主要目标市场有两个：欧洲和东盟，其中后者增长主要围绕泰国和印尼。

今年1-2月，新能源车出口目的国排序是这样的：泰国、法国、荷兰、德国、澳大利亚、西班牙、印度、巴西、英国。而2月份，泰国在新能源车进口上异军突起，居然拿了头号位置（俄罗斯因为地理位置，仍以燃油车为主）。

泰国市场上，比亚迪、哪吒、上汽和长城，月销新能源车都在千辆以上。而其余国家市场的月销总量，不过千把辆。上汽在几乎所有目标市场上，都有布局。

如果面对全球市场，特斯拉、上汽、比亚迪是新能源出口三强。而对于东南亚来说，比亚迪、哪吒、吉利、长城，都在部署资源，未来销量将继续看涨。

泰国之所以在2023年突出，恐怕是因为2022年晚些时候，以上中企在泰国部署的渠道，已经就位。而且，长城已经部署了燃油车产能，吉利、比亚迪都宣称要在泰国部署新能源产能。

泰国未来在东盟内的汽车头号出口地位，仍将继续强化。其政策、物流、人员素质、基础设施，共同造就了这一点，从燃油车一直延续到新能源车。越南也很努力，但距离追上还远。

特斯拉在德国的产能号称要提升到年产100万辆以上，虽然不一定能达到，但特斯拉上海对欧洲的出口，可能很早就触碰到天花板。特斯拉也会将重点放在中东和东南亚。但对于东南亚（除了新加坡、文莱等小国）来说，特斯拉产品最低也超过25万元人民币（中国是特斯拉销售价格最低的市场），还是太贵。

10万-15万元的新能源车，是东南亚的主力车型。而且，纯电销量是混动的4倍以上，这与国内市场的逻辑有所不同。

新能源进入发达国家的逻辑

目前在欧洲部署比较早的上汽，早就吃到了先发者红利。相对积极的还有比亚迪和吉利（主要靠极星和沃尔沃），其它厂商都是雷声大雨点小。

欧洲市场的特点，如果是汽车产业传统强国，诸如德国、法国、意大利等，本土品牌仍旧占优。比如在德国，特斯拉相比大众汽车的新能源业绩，相差很远。

对于“外来户”而言，感觉这些国家的本土品牌抵抗力很强，这与市场消费者的认知惯性有关。想打破这一点，需要花比较长的时间。政策也起到一定作用，法国的新能源补贴，外来户就很难拿到。

而比利时、瑞典、西班牙、挪威这些国家，本土要么给“三强”做产业配套，要么和汽车产业没什么瓜葛，进入比较容易。但市场太小，容纳营销资源的上限很低，更别提本地化产能。英国本地产能没落，也和上述小国逐渐走到一起。即进入相对容易，扩张上量不容易。

日本市场仍然很特殊，比亚迪在那里遭遇挫折，2月份只卖了56辆乘用车。这与其渠道资源已经部署到位不相称。除了“六价铬”的问题（《比亚迪日本的“六价铬”风波，可能变成大麻烦吗？》），个中原因不难猜测。

不光是日本，在澳洲、欧洲，比亚迪的进入势头，都没有此前想象的顺利。有比亚迪这个例子放在前面，其它中国厂商，可能悄然打消了近期在欧洲部署本地化产能的想法。

总体而言，新能源车占据出口总量仍将为1/3左右，但其增速较大，量能将决定今年汽车出口的上攻势头，到底走到什么地步。

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