宝马520（最新款）在高时速、亲身体验的

挺稳的不过动力不太好

发动机有哪些形式?有什么优缺点?

一般有L(直列),V型发动机,H型发动机(水平对置发动机),W型发动机.1直列发动机: 顾名思义，就是发动机的气缸呈直线方式排列。受制于发动机舱的宽度，直列发动机的长度通常都较短，气缸数也较少，因此，这种排列方式比较适用于中小排量的发动机。由于采用了直线形的气缸排列方式，直列发动机具有结构紧凑、体积小、质量轻、稳定性好的特点，是目前应用最为广泛的一种发动机。目前，比较常见的直列发动机包括直列4缸和直列6缸发动机，直列5缸发动机虽然在个别车型上仍在使用，但是由于5气缸的“特殊”结构存在比较难解决的平衡问题，容易引起发动机不规则的振动，因此已经不适合大范围地装备在现代汽车上。代表车型：宝马5系。在世界范围内，520i、525i和530i所采用的汽油发动机基于相同的技术标准，均被公认为六缸发动机的技术基准：宝马直列六缸发动机是动力强劲、精细、超低排放、高精度输出和全面经济性的典范。这些直列六缸发动机的运转异常平稳、精细，再加上先进的双VANOS技术，使得驾驶者可以在各种转速下，尽享如涡轮增压般的强劲动力和出色性能。与此同时，经济油耗与超低排放也使用户受益匪浅。

发动机设计的燃油品质为辛烷值98号汽油，但也可使用所有91至98号的汽油，即使长时间使用91号汽油也不会带来任何损坏。像其他所有BMW汽油发动机一样，防爆震控制可以根据当前使用的燃油级别自动调整发动机的运转参数。 V型发动机把发动机的气缸分成两组，将相邻的两个气缸以一定的夹角布置在一起，使两组气缸形成一个有固定夹角的平面，从发动机的剖视图看，两组气缸呈“V”字形排列，这就是V型发动机带给我们的视觉特效。V型发动机的“V”字形气缸排列方式能够有效缩小发动机的高度和长度尺寸，使结构更加紧凑，从而可以适当地增加气缸的数量，因此，这种排列方式多用于较大排量的发动机上。而且，由于V型发动机采用了特殊的结构形式，两组气缸以一定的夹角呈对向方式排列，还可以抵消一部分的发动机振动，从而提高驾驶舒适性。目前，比较常见的V型发动机包括V6和V8发动机，V6发动机的气缸夹角一般为60°或90°，V8发动机的气缸夹角一般为90°。V10和V12发动机由于结构更加复杂，体积更加庞大，目前只在个别高性能跑车及SUV车型上实现了应用。代表车型：奥迪A8，作为大众的最顶级车型，A8可以说将V型发动机玩到了极致，其在原本V型基础上衍生出来的W型发动机，更是将汽缸数增大到了12个，这也是的其顶级车型在各类品牌的豪车中脱颖而出，成为最受人们推崇的。水平对置发动机（H型）如果将直列发动机看成是夹角为0°的V型发动机，那么当两组气缸的夹角扩大为180°时，就构成了我们今天的主角——水平对置发动机。水平对置发动机通常也被称为B型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。B是英文单词“Boxer”（意为“拳击手”）的第一个字母。由于水平对置发动机的气缸呈水平相对的方式排列，活塞在水平方向上进行往复运动，就像是拳击手在出拳搏击一样，B型发动机也因此而得名。水平对置发动机的相邻两个气缸水平相对，可以很容易地相互抵消发动机在水平方向上的振动，使发动机运转更平稳。而且，水平对置发动机的重心也比直列发动机和V型发动机要低，从而降低了整车的重心，增强了车辆的行驶稳定性。不过，由于水平对置发动机对发动机制造工艺和零部件装配精度的要求较高，而且维修保养难度较大，因此，目前只有保时捷和斯巴鲁两家汽车厂商在使用水平对置发动机。代表车型：翼豹，世界汽车拉力锦标赛（WRC）的辉煌战绩充分印证了流淌在斯巴鲁车型血液中纯正的运动基因。帮助斯巴鲁在赛车界扬名立万的“利器”正是水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统这两项在斯巴鲁的技术武库中最具有“杀伤力”的核心技术，而水平对置发动机又是左右对称全时四轮驱动系统发挥作用的基础和动力源。 W型发动机:W型发动机，W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开(如帕萨特W8的小角度为15度)，就成了W型发动机。或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大V形。严格说来W型发动机还应属V型发动机的变种。 W型与V型发动机相比可将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。 W型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动。针对这一问题，大众在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。经典实例：大众的旗舰车型辉腾以前由于没12缸发动机，而与同级别奔驰S600相比底气不足，而大众全新W12发动机则彻底改变了这一劣势，大众旗下的另两款豪华车：本特利新车GT和奥迪旗舰A8L6.0都将采用W12发动机。转子发动机:转子发动机与传统往复式发动机的比较往复式发动机和转子发动机都依靠空燃混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心（见图中力PG）。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心（见图中的Pb）的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力（Ft）。优点转子引擎的转子每旋转一圈就作功一次，与一般的四冲程发动机每旋转两圈才作功一次相比，具有高马力容积比（引擎容积较小就能输出较多动力）的优点。另外，由于转子引擎的轴向运转特性，它不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的运转转速。整个发动机只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，故障的可能性也大大减小。除了以上的优点外，转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心等。缺点相对地，由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个径向密封片，径向密封片与缸体始终是线接触，并且径向密封片上与缸体接触的位置始终在变化，因此三个燃烧室非完全隔离（密封），径向密封片磨损快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修。虽然转子引擎具有以小排气量、利用高转速而产生高输出的特性，但由于运转特性与往复式引擎的不同，世界各国在制订与引擎排气量相关的税则时，皆是以转子引擎的实际排气量乘以二来作为与往复式引擎之间的比较基准。举例来说，日本马自达（Mazda）旗下搭载了转子引擎的RX-8跑车，其实际排气量虽然只有1308立方厘米，但在日本国内却是以2616立方厘米的排气量来作为税级计算的基准.